Организаторы и погода постарались: гонка могла стать невероятно увлекательной. Но заводские команды "Ситроена" и "Форда" общими усилиями сделали ее скучной и предсказуемой.
Боевая дистанция "Ралли Аргентины" была в полтора раза больше, чем на среднестатистическом этапе чемпионата мира: 500 километров спецучастков вместо 350. Плюс сами спецучастки были длиннее обычного. На типовом раллийном допе расстояние между стартом и финишем - 25-30 км. В программе же южноамериканской гонки было четыре просто длинных - 37-39 км - спецучастка, два очень длинных - 51 км - и один сверхдлинный - 65 км. А ведь местную трассу нельзя назвать ни простой с точки зрения конфигурации, ни щадящей по отношению к людям и технике. Участки, где на сто метров дороги приходится пять поворотов, здесь сменяются вдруг ходовыми прямиками - а ведь часто менять ритм движения пилоты ой как не любят. Жесткий аргентинский грунт способен быстро вытрясти душу из экипажей и становится серьезной проверкой на прочность для многих деталей и узлов автомобиля. Одним словом, даже если ралли проходит в сухую погоду, от спортсменов не услышишь жалоб на чересчур комфортные условия работы.
Дожди же способны и вовсе превратить гонку на выносливость в гонку на выживание. Дело в том, что на грунтовых трассах у пилотов есть возможность пользоваться двумя типами покрышек. Когда сухо - в дело идет более жесткая резина, когда начинается дождь - более мягкая. Логика несложная, но есть нюансы. Перед каждой гонкой производитель шин (в данном случае это "Мишлен", снабжающий ими всех лидеров чемпионата мира) объявляет один из типов основным, а другой - запасным. От этого зависит количество покрышек, которое получит каждый экипаж. К примеру, на аргентинском этапе в распоряжении каждого участника было по 35 объявленных основными жестких шин и по 10 мягких. Если дождь идет на протяжении всей гонки, то есть резон все спецучастки проехать на мягких покрышках - но 10 штук для этого ничтожно мало! И каждому экипажу предстоит решать непростые вопросы: когда именно поставить мягкую резину - а когда "пострадать" на жесткой, проехать на мягкой меньшую дистанцию в близком к предельному темпе - или, наоборот, использовать ее дольше, пусть и ценой потери темпа. На эти вопросы нет единственно верного ответа - тем более что обстановка на трассе меняется, и каждое решение является в той или иной степени рискованным. Только представьте себе, какой захватывающей могла быть развязка гонки: убойная трасса, плохая погода, накопившаяся за полтысячи километров усталость - и вдобавок ко всему этому экипажам приходится решать шинные ребусы!
Увы, все было отнюдь не так - и обе заводских команды несут часть ответственности за это. Первым мощный удар по интриге нанес выступающий за "Форд" норвежец Петтер Солберг: уже в пятницу днем, на 4-м (из 19) спецучастке он остановился с оборванной рулевой тягой. На следующий день с 15 минутами штрафа он смог вернуться в гонку, но не в борьбу за победу. Можно в очередной раз посетовать на ненадежность "Форда" (который год за годом сталкивается в Аргентине с поломками и неисправностями) - но Солберг сам признался журналистам, что до схода пару раз налетел колесом на приличного размера камни.
К утру субботы на двух первых позициях обосновались пилоты "Ситроена" - и казалось, они могут порадовать болельщиков междоусобной борьбой: лидирующего Себастьяна Лоеба и занимавшего вторую позицию Микко Хирвонена разделяла всего одна десятая секунды! Увы: руководство французской команды отвело своим пилотам на выяснение отношений всего три спецучастка. Уже в середине дня (разрыв к этому времени вырос, но только до 2,5 с) финн получил указание не прессинговать своего товарища по команде и избегать излишнего риска. Шедший в этот момент третьим Дани Сордо проигрывал паре "Ситроенов" больше минуты и в бросаться в погоню явно не собирался.
Наблюдать за гонкой в исполнении Сордо было любопытно. Но не с точки зрения его личных перспектив: из-за проблем с финансированием у команды Prodrive испанец выступает в чемпионате мира по сокращенной программе, а "Форд" и вовсе пригласил его на одну-единственную гонку на замену травмированному Яри-Матти Латвале. А с точки зрения оценки истинных возможностей автомобиля Ford Fiesta RS. Ведь пока нет однозначного ответа на вопрос, кто виноват в неважных по сравнению с "Ситроеном" результатах команды: гонщики или предоставленный им автомобиль? Латвала и Солберг чуть ли не в каждой гонке находят приключения себе на колеса - но их ли это вина? Может быть, машина не оставляет им выбора: хочешь ехать в одном темпе с "Ситроенами" - выходи за грань разумного риска?
Солберг в Аргентине явно ехал на все деньги - иначе не выиграл бы 2 (из 3) допа до своей поломки и 9 (из 13) после. Сордо, наоборот, с первого дня пилотировал свой "Форд" крайне осмотрительно и явно предпочитал финиш на подиуме неопределенным шансам в борьбе за победу. Может быть, его результаты - полминуты отставания от Лоеба после первого дня, минута после второго и почти две перед финишем - и обозначают тот темп, в котором пилоты "голубого овала" могут двигаться без риска сойти с трассы? Точнее, почти без риска - ведь автомобиль подвел даже осторожничавшего Сордо: из-за оборвавшегося ремня генератора испанец сошел с трассы на последнем спецучастке, за 3 километра до финиша!
Россиянин Евгений Новиков вполне мог финишировать в первой пятерке, но стал жертвой невнимательности механиков - кто-то из них недостаточно сильно затянул болт, которым крепится рычаг задней подвески. Когда деталь выскочила из своих креплений, ехать дальше смысла не было: вывернутое под углом в девяносто градусов заднее колесо ощутимо тормозило бы автомобиль и все равно оторвалось бы через несколько километров. Пропустив несколько спецучастков и получив за это 20 штрафных минут, за оставшиеся два дня гонки Евгений мог рассчитывать разве что на попадание в очковую зону. И достойно справился с поставленной перед собой задачей: отличные времена на воскресных допах (три вторых и одно третье) и неудачи соперников позволили россиянину закончить гонку на 8-м месте.
Кирилл КАЧНОВ
|